redaktor: j.cvopa, 28.06.2012;
Dňa 27.6.2012 sme prijali pozvanie spoločnosti Iveco Czech Republic, a.s., resp. jej oddelenia autobusov. Témou bola prezentácia autobusov Citelis Hybrid a Citelis CNG, ako aj zdôraznenie zamerania spoločnosti IVECO IRISBUS na ekologické riešenia dopravy.
Príhovorom uviedla novinárov do deja marketingová manažérka pre centrálnu Európu - Katarína Kutlíková a slovo od nej následne dostal Jan Kimla, obchodný riaditeľ pre trh ČR a SR. Ten uviedol v krátkosti pár faktov, ako:
Pred zhruba 1,5 rokom sa Fiat rozdelil na Fiat Auto a Fiat Industrial.
Fiat Industrial zahŕňa okrem nákladných a špeciálnych vozidiel aj autobusovú divíziu.
Irisbus vznikol ako projekt značiek Renault Trucks a Iveco. Následne Iveco odkúpilo podiely firmy od svojho partnera a Irisbus vlastní na 100%.
Výroba prebieha v troch závodoch v mestách Rothais a Annonay (Francúzsko) a Vysoké Mýto (Česká republika). Pritom český závod zamestnáva zhruba 2600 kmeňových a 1700 kontraktných zamestnancov, pokrýva 84% produkcie autobusov v krajine a v roku 2011 vyrobil zhruba 3000 vozidiel.
Pán Kimla následne odovzdal slovo svojmu kolegovi Romanovi Koblásovi, produktovému manažérovi pre strednú Európu, ktorý predstavil ekológiu v podaní Irisbusu. Zdôraznil najmä:
motory, ktoré plnia aj prísnejšie emisné limity, než aktuálne požaduje zákon, s čím súvisí aj motor na stlačený zemný plyn CNG, plniaci predpis Euro 6,
pohon na CNG produkuje okrem emisií aj menej hluku v porovnaní s naftovým motorom,
riešenie EURO 6 pre naftové motory, kde sa Iveco ako jediná firma vydala cestou bez recirkulácie výfukových plynov EGR (odpadá chladenie výfukových plynov, ventil EGR, znečistenie motorového oleja, zlepšuje sa účinnosť a znižuje podiel tuhých častíc vo výfukových plynoch, čo kladie menšie nároky na filtre pevných častíc, ktoré sú preto len pasívne),
aktuálnu hybridnú techniku autobusov,
prípravu plne elektrického pohonu,
vyše 4500 autobusov na CNG, ktoré jazdia po Európe.
Citelis Hybrid
Pán Koblása pokračoval a predstavil hybridnú techniku Citelisu. Celý systém Iveco zakúpilo od spoločnosti BAE, ktorá má v prevádzke už 3800 hybridných autobusov a v tomto prípade používa spaľovací motor Iveco Tector 6. Pri vývoji šlo najmä o:
nízku spotrebu,
dobré dynamické parametre,
vysokú spoľahlivosť.
Takže sa pristúpilo k zakúpeniu osvedčeného systému sériového hybridu, kde spaľovací motor nie je spojený s hnacou nápravou. Ide o dieselelektrický trakčný systém. Sú tu dva elektromotory-generátory, jeden z nich pripojený na spaľovací motor (primárne trakčný generátor), druhý k hnacej náprave (primárne trakčný elektromotor). Ich funkcia sa však môže aj otočiť. Potom generátor slúži ako retardér, či štartér. Disponuje výkonom 140 kW pri krátkom buse a 200 kW pri kĺbovom. Trakčný elektromotor má výkon buď 175 kW (krátka verzia busu), alebo 200 kW (dlhá verzia busu), je vysokootáčkový s maximom 10.000 ot./min,
bez prevodovky (resp. má len reduktor) a v otočenom režime plní rekuperačnú a brzdnú funkciu (súčasť retardéru).
Na streche sú umiestnené batérie ako najdrahšia časť autobusu. Ide o malé Lítiovo-nano-fosfátové články (niečo ako do mobilného telefónu) v konfigurácii 16 x 96 článkov, sú nevýbušné a nehorľavé, s celkovou kapacitou 11 kWh. Výrobca im deklaruje životnosť 6 až 7 rokov. Tvoria jednu z najdrahších súčastí autobusu s cenou cca 65.000,- eur. Spolu s nimi strechu obsadili aj menič pre príslušenstvo, menič pre trakciu a rekuperáciu, chladiaci systém meničov a chladiaci systém generátora a elektromotora.
Funkcia
Funkčne systém plynule podporuje rozbeh autobusu z batérii, pričom táto pomoc sa priebežne znižuje so zvyšujúcou sa rýchlosťou vozidla. Pri brzdení sa motor vypína a nastáva rekuperácia, teda napájanie batérii transformovanou kinetickou energiou autobusu. Do 30% stlačenia brzdového pedála nastáva čistá rekuperácia, nad tým sa zapájajú aj klasické brzdy. Motor ostane po zastavení autobusu naďalej v kľude, pokiaľ nedôjde k poklesu tlaku vzduchu v brzdnom systéme, alebo zapnutiu klimatizácie. Funguje tu teda štart-stop systém. Pri jazde z kopca sa rekuperačne dobíjajú batérie. Ak je však jazda dlhšia a batérie nabité, spotrebúva sa vyrobená energia v generátore pri spaľovacom motore, ktorý tým uzatvára brzdný (retardačný) reťazec. V kopcoch je k dispozícii aj Hill holder. V krajnom prípade je tu aj núdzový režim, kedy sa dá s autobusom ísť na čisto elektrický pohon. Aktivuje sa páčkou a vystačí na jednotky km (cca do 3 km, podľa stavu batérii).
Výsledky
V prevádzke sa tento hnací reťazec zvukovo nechová štandardne. Napríklad pri zrýchľovaní sa môžu otáčky spaľovacieho motora znižovať. A celkovo je práca spaľovacieho motora úplne manažovaná riadiacou jednotkou, teda nie priamo úmerne od vodičovho pedálu a vedie k čo najefektívnejšiemu hospodáreniu s energiou.
Vo výsledku teda máme úsporu paliva v priemere o 30% v porovnaní s čistým naftovým pohonom. Ako referencia slúžia dáta z prevádzky v meste Lyon, kde sa dosahovala úspora 29 až 39% a z mesta Bruxelle, kde sa usporilo 31 až 36% nafty. Zároveň tým dochádza k zníženiu emisii CO2 (-34%) a NOx (-28%). Nutno podotknúť, že tento systém je vhodný len pre mestskú prevádzku s častými rozbehmi a brzdením.
Obchodné záležitosti
Predaj hybridného autobusu začal vo februári 2011 a predalo sa zatiaľ 203 vozidiel (čo zahŕňa dodané vozidlá, knihu objednávok aj podmienené objednávky). Z toho 107 12-metrových a 96 18-metrových. Celkovo vychádza navýšenie ceny oproti konvenčnému autobusu odhadom na vyše 100.000,- eur, čo pre rentabilitu znamená potrebu dotácií, prípadne úľav, či iných subvencii. Z tohto pohľadu sa lepšou alternatívou javí prevádzka mestských autobusov na CNG, ktorá dosahuje taktiež prevádzkovú úsporu a autobusy sú lacnejšie pri obstarávaní. Tu však vybehne nutnosť vybudovať vlastnú plniacu stanicu, takže opäť treba hľadať vhodného sponzora, napr. SPP či Eurofondy. Celkovo teda prípadné presadenie hybridov, či CNG autobusov bude úzko súvisieť s politikami štátov a miest.
Fotogaléria
Text: Ing. Juraj Cvopa
Foto: Ing. Juraj Cvopa a Iveco
Zdroj: Tlačová konferencia Iveco Czech Republic, a.s., Bratislava, 27.6.2012
