Formula 1 sa skutočne stala bezpečnejšou, keď Colin Chapman, legendárny konštruktér a šéf tímu Lotus, nainštaloval v roku 1962 namiesto klasického trubicového rámu ľahkú nitovanú kovovú schránku do svojho Lotus 25 – prvý monokok v histórii Veľkých cien bol na svete. McLaren poslalo prvé vozidlo s bezpečnostnou schránkou vyrobenou z uhlíkových vlákien na trať v roku 1984. Odvtedy sa táto "životná poistka" jazdcov neustále zdokonaľovala.

Technické pravidlá Medzinárodnej automobilovej federácie (FIA) definujú monokok ako schránku s funkciou prežitia. "Pri vývoji vozidla máme dva ciele: skonštruovať rýchle závodné vozidlo a súčasne ochrániť jazdca čo možno najlepšie," povedal O’Rourke pred Veľkou cenou Bahrajnu. "Aké bezpečné sú v skutočnosti monokoky možno vidieť z faktu, že po veľkej havárii sú vozidlá často vážne poškodené, ale jazdci dokážu vystúpiť z prakticky nedotknutého monokoku nezranení."

Monokoky sú vyrábané z uhlíkových vlákien, kompozitných materiálov dvakrát pevnejších ako oceľ a päťkrát ľahších. A vo Formule 1 sa počíta každý gram. Monokok pozostáva z dvanástich uhlíkových vrstiev, v ktorých sú jednotlivé vlákna päťkrát tenšie ako ľudský vlas. Hliníková vrstva v tvare plástov vsadená medzi jednotlivé vrstvy uhlíkových vlákien zabezpečuje ešte lepšiu pevnosť monokoku. Celá schránka je potom zahrievaná pod tlakom v autokláve – veľkej peci – a úplne vytvrdená po dva a pol hodinách. Proces vytvrdzovania je kvôli vyššej bezpečnosti opakovaný ešte dvakrát, keďže bezpečnostná schránka je nielen vyrobená z jedného kusu, ale mala by tak zostať aj v prípade havárie.

Monokoky používané vo Formule 1 sú dosť pevné nato, aby vydržali aj tie najťažšie nehody. Aby však vozidlá ochránili jazdcov, musia byť aj dostatočne flexibilné. To už je úlohou povinných štruktúr absorbujúcich náraz v nose vozidla, postranných krytoch a zadnej časti, ktorých úlohou je absorbovať časť z nárazovej energie.

Povolené zaťaženie takýchto štruktúr a monokoku je zaručené statickými a dynamickými nárazovými testmi, ktoré zaviedla FIA v roku 1985 a v priebehu rokov sa stali oveľa prísnejšími. V minulosti boli bezpečnostné opatrenia do značnej miery ponechávané na rozhodnutie jednotlivých tímov, nové pravidlá však zaistili vysoké bezpečnostné štandardy, ktoré sú povinné pre každého. "Fakt, že tímy neprejdú nárazovými testmi vždy na prvý krát, poukazuje na závažnosť týchto testov," hovorí prezident FIA, Max Mosley.

Testy sú vykonávané pod dohľadom FIA a zvyčajne prebiehajú v nárazovom centre Cranfield v anglickom Bedfordshire. Napríklad pri simulácii čelnej zrážky je na monokok pripevnený nos, palivová nádrž je naplnená vodou a k sedadlu je pripútaná 75 kilogramov vážiaca figurína. Celá táto konštrukcia váži 780 kilogramov a naráža do múru v rýchlosti 14 metrov za sekundu (50,4 km/h). Zadné a postranné štruktúry absorbujúce náraz a ochranný oblúk sú testované tiež.

Osobné vozidlá sú rovnako podrobované množstvu nárazových testov, musia však splniť celkom odlišné požiadavky. Napríklad jazdci Formuly 1 majú vynikajúcu fyzickú kondíciu, sedia v na mieru vyrobenom sedadle s vynikajúcou postrannou a zadnou ochranou, a sú tiež zabezpečení integrovaným šesťbodovým pásom. Na druhej strane v osobných vozidlách je nárazová rýchlosť všeobecne oveľa nižšia a sedadlá musia poskytnúť ochranu pre cestujúcich rozličných telesných rozmerov. Pasažieri sú zaistení pohodlnými trojbodovými automatickými bezpečnostnými pásmi, ktoré poskytujú potrebnú voľnosť pohybu na dosiahnutie ovládacích prvkov vo vozidle. Tak ako v monokoku Formuly 1 aj užívatelia osobného vozidla sú chránení v priestore pre cestujúcich, ktorý poskytuje ochranu v oblasti pre prežitie a súčasne zabezpečuje dostatočnú pevnosť na uchytenie sedadiel a bezpečnostných pásov.

Situácia sa stáva pre cestujúcich osobného vozidla obzvlášť kritickou ak je priestor pre cestujúcich vo vážnej havárii stlačený dovnútra. "Toto je skutočný problém v prípade bočných nárazov," hovorí Dr. Hartmuth Wolff z Allianz centra pre technológie (AZT). "V takých prípadoch sú užitočné predovšetkým bočné airbagy – najmä tie, ktoré chránia hlavu – a dokážu predchádzať vážnym zraneniam."

Vedeli ste?
... že zadné nárazové testy sú vo Formule 1 povinné od roku 1997? Táto zmena viedla k vývoju štruktúr absorbujúcich náraz, ktoré sú ešte pevnejšie. V tom istom roku vyťažil z tohto zlepšenia Giancarlo Fisichella, keď v Silverstone narazil odzadu do bezpečnostných bariér. Výsledky z čiernej skrinky ukázali, že jeho Jordan zabrzdil z rýchlosti 227 km/h na nulu len za 0,72 sekundy. Po matematickej stránke zodpovedá rýchlosť 227 km/h voľnému pádu z výšky 200 metrov. Monokok je skutočnou životnou poistkou: Fisichella odišiel iba z menším zranením kolena.

Zdroj: Allianz - Slovenská poisťovňa, a.s.